El primer ingreso procedente del nuevo peaje aplicado al tránsito por el estrecho de Ormuz fue depositado en la cuenta del Banco Central de Irán, anunció este jueves el vicepresidente del Parlamento de la República Islámica, Hadi Haghshenas. ¿Cuánto podría ganar Teherán, al menos en teoría, cobrando por el paso por esta estratégica vía marítima?
A finales de marzo, el vicepresidente del Parlamento iraní, Ali Nikzad, afirmó que el país persa podría obtener 62.000 millones de dólares al año si impusiera una tasa de 10 dólares por cada barril de petróleo que atraviese el estrecho.
Por su parte, Reuters calculó que, antes de la guerra, unos 150 buques cruzaban cada día el estrecho. Si Teherán cobrara 2 millones de dólares por barco, podría recaudar hasta 110.000 millones de dólares anuales.
Sin embargo, expertos citados por Vzgliad señalan que si Irán estableciera un control efectivo y cobrara por el paso, el volumen de petróleo que circularía por Ormuz difícilmente se mantendría en los niveles previos.
"Si se cobra algún tipo de tarifa por el paso por el estrecho de Ormuz, la propia Arabia Saudita intentará cargar al máximo su oleoducto que va hacia el mar Rojo. Antes estaba infrautilizado, porque existía el estrecho. Emiratos Árabes Unidos también empezaría exportar más por el oleoducto de Fuyaira para minimizar los pagos a Irán por el paso a través de Ormuz", observó Ígor Yushkov, experto del Fondo Nacional de Seguridad Energética y de la Universidad Financiera adscrita al Gobierno de Rusia.
El estrecho de Ormuz, la verdadera arma de Irán
Asimismo, el analista prevé que podrían construirse nuevos oleoductos para evitar el estrecho, en particular desde Emiratos Árabes Unidos e Irak.
"Para Irán, el peaje es no tanto un instrumento económico como uno político. Y lo diversificará con fines políticos. Por ejemplo, si un país proporciona espacio aéreo para los vuelos de aviones estadounidenses o israelíes para que bombardeen Irán, entonces el propietario del buque vinculado a ese país pagaría mucho", apunta Yushkov.
En el mismo sentido, el experto considera que si en el territorio de un país hay bases militares estadounidenses, entonces habrá que pagar "una suma elevada" por el paso. "Y si esas bases militares fueron retiradas, habrá un descuento o incluso paso gratuito. Es decir, la tasa se cobraría desde el punto de vista de la lealtad a Irán y de la falta de lealtad a los estadounidenses", resume.
Ni Irán ni EE.UU. ratificaron la Convención de la ONU
Mientras tanto, según el derecho internacional, no se puede cobrar por el paso a través de los estrechos marítimos, ya que se trata de arterias naturales.
"El cobro por el paso a través del estrecho de Ormuz contradice las normas de la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar, ya que los cobros solo se permiten por servicios concretos, y no por el tránsito en sí. Teherán intenta fundamentar su posición como un pago por una 'garantía de seguridad', sin embargo, eso no está reconocido por el derecho internacional", explicó Kristina Gudym, analista del grupo financiero Finam.
Por otro lado, existe el riesgo de que la estratégica vía marítima esté minada, y solo el país persa puede garantizar el paso seguro de los buques comerciales evitando las minas. Es precisamente por eso que EE.UU. bloquea actualmente el estrecho solo desde fuera, pero no entra en sus aguas. Además, Teherán y Washington no están sujetos a las obligaciones de la legislación internacional.
"Irán no ratificó la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar, exactamente igual que Estados Unidos. Por eso, ahora tanto unos como otros intentan extender su propia legislación a los estrechos y a cualquier acción marítima", razona Gudym.
De una u otra forma, el sobrecoste terminará recayendo en los compradores: el crudo que transite por el estrecho será más caro que en un escenario sin ese cobro.
"Incluso la sola idea de introducir un peaje por el paso a través del estrecho ya está formando una prima de riesgo para el petróleo que transita por esta ruta. En primer lugar, esto se expresa en el encarecimiento de la logística: un potencial peaje de unos dos millones de dólares, combinado con un fuerte aumento de las tarifas de los seguros, puede hacer que el transporte tenga unos costos comparables a los de rutas alternativas, más largas, de suministro hacia Asia", concluye Gudym.
